～ 日産に求められるもの、スカイラインの価値とは ～
〔宮内〕スカイラインは日産の伝統を継承していくうえで非常に重要なブランドです。 インターネットでお客様に行ったアンケートによりますと、「日産を代表するクルマ」は、スカイラインが1位で約50％。 2位サニーの約10％を大きく引き離す結果となりました。 また、「日産に期待する理想のセダンは？」と問いには「スポーツセダン」という答えが最も多かったのです。 つまり、日産の最大の財産は、「ドライビングプレジャー」を具現化するスポーティな走りであり、それは、スカイラインでなければならない、という開発する私たちの信念を裏付けるものでした。
～ 「スカイラインのあるべき姿」を ～
〔宮内〕新しいスカイラインを開発するにあたり「スカイラインらしさ」の追求からスタートすることはやめました。 「スカイラインらしさ」とは直6エンジンであったりサーフィンラインであったり、セダンこそスカイラインだという人もいればクーペだと思っている人もいます。 多くの人がそれぞれ独自のスカイライン像をもっており、そのどれもが間違いだとはいえない重みと歴史を積み重ねてきたのがスカイラインですから、当然といえば当然です。 しかしそこを基点としては何ら新しい提案が生まれないと判断したからです。 私たちは「スカイラインのあるべき姿」を問いただすことからスタートしました。 日産社内はもちろんのこと、多くのお客様の声もお聞きし、到達した結論は「憧れのスポーツセダン」を再創出することでした。
〔水野〕私事で恐縮なのですが、私が日産に入社したのはスカイラインがあったからなんです。 生粋のレースカーであるポルシェ904に、4ドアセダンの市販車であるスカイラインが立ち向かうそんな夢みたいなことが目の前で実現した。 つまりスカイラインには「夢」があった。 だからこそスカイラインがある日産に入社したんです。
〔長谷川〕私の場合も、やはりスカイラインに対しては、すごく良いイメージがあります。 子供の頃から、もちろん大好きでしたね。 ですから、スカイラインは、自ら関わりたいと思っていたクルマだったのです。
〔宮内〕私もスカイラインが大好きで日産に入ったわけですが、入社してからようやくマイカーとして憧れのスカラインを購入し、初めてステアリングを握った時の感動は今も鮮明に覚えています。 それまでのクルマとは全く違う無駄な動きがなくて爽快なドライブ感覚、「これがスカイラインなんだ。」と思いました。
〔水野〕スカイラインは高性能なクルマですけれど、それだけじゃない。 開発陣の強いパッションがあるというのも歴代モデル共通の特徴なのでしょうね。
～ 4つのDNA ～
〔宮内〕そんな強い開発陣のパッションを反映したスカイラインの特徴のひとつが、最先端技術やレーステクノロジーを惜しみなく投入していることでしょう。 また、その走りは、スポーティでドライビングプレジャーを与えてくれるというのも共通項です。 それの大切なスカイラインのDNAと言えます。 また、スポーティでありながらも、そのスポーティさは単にドライバーだけにとどまらず、一緒に乗る大切な人の楽しさも考えている。 だからこそ、スカイラインが「憧れ」の存在であり、「所有する喜びがある大人のクルマ」であることができる。 これがスカイラインであるための大切なDNAだと私たちは考えたのです。 それらのDNAをしっかりと見つめ直し、今という時代の要請に応えて、その在り方をリニューアルする。 そして新しい価値を生み出し、新しい夢や憧れを生み出すこと。 それがスカイラインというブランドを再生し発展していく最良の方法だと考えたのです。 まとめれば、私たちが継承すべき、スカイラインのDNAを以下の4つであると考えたのです。
■スカイラインのDNA
1.まず、走る楽しさを追求すること。
2.そのために新技術を開発し、レース活動を通じて磨き上げて採用すること。
3.パートナーへの思いやりを大切にすること。
4.所有する歓びが得られること。
～ 「XVL」のチャレンジ ～
〔宮内〕私たちは1999年の東京モーターショーにXVLと名づけたコンセプトカーを出展しました。 XVLの開発コンセプトは、「21世紀に向けた日産らしい理想のプレミアムスポーツセダン」でした。 開発は1998年1月、R34型スカイラインを発売する前にスタートしたのです。 それは21世紀に向けて、日産が提供すべき理想のセダンとしてスカイラインを大きく転換しようという強い思いがあったからです。 従って直6エンジンやサーフィンラインといった形態の継承は前提とせず、むしろ従来のスカイライン像を規定してきたある種の制約を排除し、日産の考える理想のセダン像を徹底的に追求したのです。 結果として完成したXVLは先ほどのスカイラインのDNAを全て備えており、日産の考える理想のセダン＝プレミアムスポーツセダンとして発売することを決意しました。 XVLに採用した新しいFMパッケージはハードウェア的には従来のスカイラインと共通する部分は全くありませんが、そのDNAは確実に継承しているのです。
～ 21世紀の走り ～
〔水野〕まったくのゼロから新たしい発想、新しいパッケージングの概念から生まれた「FMパッケージ」です。 この発想が生まれたのは1989年のル・マン参戦のときでした。 当時、私たちはル・マン参戦に向け、1台の実験車両を試作しました。 その車はバネを持たず、車体姿勢制御を油圧コントロールのみで行う、フルアクティブ・サスペンションのレースカーです。 このマシンはレギュレーションの問題で実戦には投入していないので、ご存知の方はいないはずです。 ところがこのマシンの走りが本当に凄かった。 ブレーキをかけても前のめりしない、コーナーでもグラグラとロールしない。 直線でも抜群に安定感があって車体姿勢は常にフラット。 テストを担当したドライバーはマシンから興奮して降りてきて言いました。 「スポーツってこれだよ、未来のクルマだよ、これは」と。 前後左右にゆれないこのマシンなら、ドライバーは汗ひとつかかず、余計な神経も使わないから微妙な車両コントロールだけに専念できるのです。 この走りが「フラットライド」です。 今までのスポーツの概念とはもう根本的に違う。 21世紀の走りはこれだ！と私は確信しました。
～ 「ル・マン」の経緯 ～
〔水野〕その後、1995年のル・マンに参戦し10位で完走したスカイラインGT-Rが、「FMパッケージ」の原点となりました。 24時間走らなければならないドライバーの疲労を最小限にするために、このマシンは「フラットライド」をコンセプトとしました。 エンジンや燃料タンクなどはできるだけ車体の重心に近づけ、タイヤは大径にして耐久性と乗り心地を高める。 ル・マンでの長い直線での直進安定性を高めるために、R33型のロングホイールベースは極めて有効でした。 更に空力効果を高めるために床板はなるべくフラットに。 複数のドライバーが交代で乗るので、メーターはチルトにして調整できるように。 こうしたレースフィールドで得られたドライバー中心のパッケージングの考えが新型「スカイライン」には生かされているのです。 レース生まれの技術というと、限界領域での動力性能ばかりがイメージされがちですが、ドライバーの疲労を低減させる諸技術を複眼的に捉えるのも、レースから得られるものなのです。 また、ベストラップを叩き出したサスセッティングに対して、ドライバーたちは例外なく「これが一番乗り心地が良かった「と口にしました。 つまり空力が良いスタイルと広い室内、しっかりした足まわりとしなやかな乗り心地、ロングホイールベースと小さな回転半径、これまで相反すると考えられたことは、どれもこのパッケージで両立できる。 フロントミッドシップの「FMパッケージ」構想は、こうして生まれたのです。
～ 「FMパッケージ」が生み出した上質でスポーティなフォルム ～
〔長谷川〕
NISSAN SKYLINE 300GT
250GTe
⑨ 250GTe
250GT Pコレクションレザー
⑧ 250GT Pコレクションレザー
250GT Pコレクション
250GT Pコレクション
250GT Pコレクション
⑦ 250GT Pコレクション
250GT Sコレクション
⑥ 250GT Sコレクション
250GT
⑤ 250GT
300GT Pコレクションレザー
300GT Pコレクションレザー
300GT Pコレクションレザー
④ 300GT Pコレクションレザー
300GT Pコレクション
300GT Pコレクション
300GT Pコレクション
300GT Sコレクション
300GT Sコレクション
② 300GT Sコレクション
300GT
FR-Lプラットフォーム
The 33rd. TOKYO MOTOR SHOW 1999
SKYLINE (V35型、HV35型)
2001年6月18日・・・、
11代目「NISSAN SKYLINE」が発売された。
先代のR34型モデルまでの”SKYLINEの系譜”から全てが一新された新型「NISSAN SKYLINE」。
旧モデルから流用される部品がほとんどないばかりではなく、直列6気筒エンジン、丸型テールランプ等、それまでSKYLINEの個性とされてきたもののほぼ全てを捨て去った。
継承されたのは、FRの駆動方式と、世界最高水準の走行性能を目指すというコンセプトだけである。
250GTe
250GTe
250GT Pコレクションレザー
250GT Pコレクションレザー
250GT Sコレクション
250GT Sコレクション
250GT
250GT
セルリアンタワー東急ホテルで開催された報道発表会
300GT Sコレクション
③ 300GT Pコレクション
300GT
300GT
300GT
① 300GT
サスペンション
平成6年(1994年)より始まった日産自動車の”プラットフォーム統合”計画に合わせ、FR-Lプラットフォームを採用。
エンジンを縦置きでフロントミッドシップに搭載することにより、前後重量配分を52:48としている。
これはFR車としては理想的な数値であり、先代NISSAN SKYLINEの54:46と比べても、大幅に改善された。
もちろんこの重量配分はディメンションだけでなく、アルミ製ボンネットフードの採用やガソリンタンクをリアシート下部に配置するなどの努力もあって実現された数値となっている。
フロントミッドシップにエンジンを配置することにより、トランスミッションがフロアパネルのセンタートンネル部に位置するようになり、センタートンネル周辺の張り出しが増加しているが、これはスポーツセダンとしてのコックピットを形作る演出にも貢献している。
また、軽量化のためにエンジンフードやバンパーリインフォースにはアルミニューム合金を、ラジエーターコアサポートには樹脂を新たに採用した。
平成11年(1999年)10月22日～11月3日の期間、幕張メッセ(千葉県千葉市)で開催された”The 33rd. TOKYO MOTOR SHOW 1999”に「XVL Concept」を出品。 日産自動車ブースを訪れた入場者に、好評を博した。
INFINITIブランド向けの完全な新規モデルとして、日産自動車のFRパッケージングを革新する布石となり、世界に通用する高級セダンを目指して開発された「XVL Concept」・・・。
”The 33rd. TOKYO MOTOR SHOW 1999”に出品し好評を博した事に加え、NISSAN SKYLINEの根源的な理念と重複する部分も多かった為に、「XVL Concept」が次期型SKYLINEとなることが決定された。
XVL Concept
XVL Concept
NISSAN SKYLINE 300GT (V35型)